2010年最后一天，人民币汇率中间价为1美元兑6.6227元人民币。至此，2010年人民币对美元的升值幅度超过3％。进入2011年，人民币汇率仍然保持上涨势头。专家普遍认为，今年我国将面临更大的人民币升值压力，船舶工业应做好再次应对严峻考验的准备工作。
 
    我国船舶工业是典型的出口型产业， 造船合同––包括国内船东订造的远洋船舶普遍使用美元计价结算，加之船舶在较长的交船期内分5次付款的特殊性，一旦人民币对美元大幅升值，将面临巨大的汇率损失。据中国船舶信息中心副主任李彦庆介绍，2010年，如果以英国克拉克松研究公司的统计数据为基准，按照国际金融危机前所签合同的首付款比例达到70%，危机后首付款比例为20％，汇改前所接订单面临3％的升值损失，汇改后所接订单面临1.5％的升值损失等假定条件测算，我国造船企业因人民币升值损失80亿元，其中手持订单隐形损失70亿元，交工船舶损失10亿元。

    在当前船舶高成本、低价格的时代如此巨额的汇率损失是船企很难承受的。在2007~2008年间人民币曾有过一次快速升值，一年内升值幅度超过9％。当时，船企利用卖方市场的优势，采取加大首付款比例、提前结汇、锁定原材料价格等临时性、战术性的防范措施，最终扛过了这次人民币升值带来的冲击波。不过，国际金融危机爆发后船市开始转向买方市场，原材料价格大幅上涨，船企以前采取的抵御风险措施如今难以奏效。更令人担忧的是，在国内外政治、经济形势影响下，今年人民币升值预期超过去年，我国船舶工业将面临更为严峻的考验。有专家表示，如果去年船企按5％的利润率接船，一旦交船时美元兑人民币汇率低于5.99，船企不采取有救应对措施就将面临亏损。

    事实上，日本、韩国船舶工业快速发展之时都曾遭遇本币大幅升值的困扰，造成重大损失，在经历本币升值之痛后，日、韩将对抗汇率风险视为必须投以重兵的重大战役，制定了诸如政府加大补贴、鼓励国内船东造船、提高生产效率、推动产业升级等决定行业走向的战略性措施。这些措施在有效防范汇率风险的同时，还大大提升了日、韩船企的国际竞争力。
 
    面对未来更大的人民币升值压力，我国船企应主动作为，探求全新的应对方略，制定长远性、战略性的防范措施，效仿日、韩积极调动全行业力量去应对汇率风险。相关专家建议，首先，政府有关部门应积极制定相关政策，鼓励船企加大研发投入，促进产品优化升级，通过建造利润较高的船舶来对冲汇率风险；推动金融改革，为船企实现人民币结算或者多种混合结算创造条件。其次，在造船效率、钢材利用率、高附加值船型研发建造等方面，我国船企与国际先进船企相比还有相当大的差距，缩小这些差距才是低御汇率风险的根本策略。我国船企要积极挖掘内部潜力，降低生产成本，提高劳动生产效率，促进产品结构升级，将人民币升值压力转化为产业升级动力。最后，我国从事船舶融资业务的金融机构专业化程度还很低，防范汇率风险的金融工具严重匮乏，无法像日、韩金融机构那样在本币升值时为船企提供“保护伞”。因此，金融机构和船企应利用当前不断建立的战略联盟关系，积极商讨有效策略，共同抵御人民币升值风险.